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大阪都構想の実現に向けた大阪府と大阪市の再編の実務を担う「府市統合本部」の初会合が昨年末にスタートし、水道局、ごみ処理などの統合、大阪市地下鉄の民営化などの具体的な計画が年内にもまとまるようです。

また、大阪府と大阪市の二重行政の解消で、約4千億円の財源を生み出し、国から地方交付税を受けない不交付団体をめざす目標を掲げており、実現できれば結構なことです。

増税が先行し、行政改革の具体的な構想が見えてこない野田内閣とは対照的だと感じます。やはり、地方という小さな単位、また現場からのアプローチのほうがスピード感のある改革ができます。

さまざまな構想のなかでも、とくに、目に見える改革として期待したいのは、大阪地下鉄の民営化と、玄関口の梅田北ヤードの再開発や御堂筋の活性化です。御堂筋も以前とくらべれば、レストランやショップも増えてきましたが、もっと魅力のあるストリートにできます。これも大阪の昔からの懸案事項でしたが、なかなか前に進まなかったものです。

というか、現在進めようとしている大阪都構想は、ほとんどが以前から言われていたことで、民主党、自民党ともに「具体性がない」と批判したことは、あまりにも見識不足という批判されてもしかたがないと感じます。

さて、大阪市地下鉄は、公的地下鉄としては日本最大ですが、初乗り料金も高く、また駅の表示も不親切、安全のためのホーム柵も長堀線だけだったと思います。また入っている店舗も交通局の関連団体が独占、活気もなく、東京メトロのエチカなどの積極的な構内の有効活用との差を感じます。

お役人仕事そのものだったのが、住之江につくった大阪市交通局の土地信託事業「オスカードリーム」ですが、素人が考えても、そんな場所で成り立つわけがないという代物でした。土地活用を委託されたみずほ信託銀行が市に対し、事業の負債約276億円の支払いを求めた訴訟で、先月、大阪市に支払い命令がでていました。

さらに、大阪市地下鉄は、阪急千里・京都線と直結している堺筋線以外は、規格が異なるために、東京ではあたりまえのようになっている私鉄との相互乗り入れもなく、大阪の地盤沈下とローカル化の象徴のような存在です。そして、給与だけは民間を上回っているところが大阪市の体質そのものだと感じます。

大阪市交通局職員の給与と民間鉄道会社との給与比較をしてくれているブログがありましたので、詳細はそちらを御覧ください。
大阪市交通局の給与 - We need the Fact :


大阪市地下鉄の民営化は、2006年に関西経済同友会から提言され、關市長が進めようとしたのですが、民主党が担いだ平松さんを市役所が支え、選挙に勝ったためにお蔵入りしていた事案でした。料金については、民営化を待つまでもなく値下げが行なわれるようですが、さらに民営化で、どう変わっていくかが楽しみです。

きっと、地下鉄構内の商業施設も「エキナカとなり」、大都市にふさわしい個性的な店舗も入り、変化が実感できるようになるはずです。それがまた新たなビジネスチャンスとなり、収益も増えることは間違いないでしょう。とくに梅田駅、なんば駅に関しては、アジアの玄関口としての都市の顔にふさわしい大改造を期待したいところです。

あたりまえのことができなかった、それを橋下新市長が率いる維新の会はスピード感をもって実行しようとしています。だからブレーンも集まってきます。既存の政党のどこもが古い殻を破るどころか、選挙のための互助会組織になり、古い殻に票を求めてしまっているのですから話になりません。

さて、大阪都構想に国が乗るとすれば、大阪特区の実現です。全国規模で法人税を思い切って下げるということは財政状況を考えるとなかなか進まないと思いますが、ぜひ大阪府に関しては法人税特区として、それがどの程度の経済効果を生みだすかをやって見ればと思います。

本社を置くとなると、大阪ぐらいの都市機能が整っているところが候補地になってきます。法人税を下げなければ企業の海外流出が懸念されるのであれば、法人税による影響を特区でためしてみるのです。アジアからの企業誘致も期待できます。

それぐらいの日本改造案をだせる政党でなければ、存在価値はありません。しくみを変えるという発想がないために、東北復興も、縦割り行政の弊害もあり、遅れに遅れています。小さな単位で、現場から変えていくという発想に立てば、もっとスピード感のある復興への道筋が開いたはずです。復興庁を東京に置く遠隔操作をやっていては、いつまでたっても、国民中心、地域住民中心の政治は実現できません。

小さな単位で、現場主義に立って、やるべきことをやる、そこに知恵を集めることをぜひやってもらいたいものです。


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